Os necessários e urgentes investimentos nas rodovias federais de SC, principalmente a BR-101

Dia 29, FIESC e Grupo ND lançam abaixo-assinado por investimentos nas BRs.

Evento será na sede da FIESC, em Florianópolis, com a presença de lideranças empresariais, de autoridades e de representantes da sociedade civil. A iniciativa marca a nova fase da campanha “SC Não Pode Parar”.

A iniciativa marca a nova fase da campanha “SC Não pode Parar”, que se iniciou em julho e vem mostrando a situação precária das BRs que cortam o estado, além dos caminhos para avançar na área de infraestrutura de transportes. O encontro reunirá lideranças empresariais, políticas e representantes da sociedade civil, na sede da Federação, em Florianópolis.

O principal objetivo é em torno da BR-101. É uma das principais rodovias do país, ligando o Brasil de Norte a Sul pelo litoral Leste. Tem o ponto inicial em Touros (RN) e o final em São José do Norte (RS), com um traçado importante em Santa Catarina.

Em território catarinense, são 465 quilômetros entre Garuva e Passo de Torres, passando por 32 cidades, movimentando milhões de veículos e impactando direta e indiretamente na vida de todos os catarinenses.

Santa Catarina cresce em ritmo acelerado. Por isso, as estradas estão cada vez mais movimentadas. A BR-101 é o principal corredor litorâneo catarinense. Abriga no seu entorno um complexo portuário estratégico e um dos destinos turísticos mais procurados do Brasil. Sua orientação Norte-Sul permite a conexão com outros estados brasileiros, além do Mercosul. Tudo isso impacta diretamente na segurança e fluidez da BR-101.

A população dos municípios do entorno da BR 101 (até 50 quilômetros distantes) passou de 2,9 milhões para 3,5 milhões de habitantes entre 2010 e 2020. No mesmo período, a frota desses municípios cresceu ainda mais: de 1,7 milhão para 2,7 milhões.

É necessário investir, no curto prazo, em ações e alternativas que aumentem a capacidade da rodovia. O Grupo Técnico BR-101 do Futuro, da FIESC, e o Grupo Paritário de Trabalho da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentaram uma série de projetos que têm elevado impacto na melhoria das condições da rodovia. São passagens em desnível, pontes, acessos, readequações de trevos e faixas adicionais, que demandam investimento de aproximadamente R$ 2 bilhões, a valores de 2017.

Estas obras precisam sair do papel e, para isso, uma série de etapas precisa ser superada, sendo a primeira delas a aprovação pela ANTT, pois estes projetos não estão previstos no atual contrato de concessão. Os recursos para implantar essas obras virão do pedágio pago pelos usuários da rodovia. Para não onerar muito o valor, existem alternativas, como estender o atual prazo de concessão ou diluir parte do valor do investimento na próxima concessão, depois de 2030.

Também é importante considerar a implantação da modalidade free flow (pedágio por quilômetro rodado), avaliar a viabilidade de aumento de velocidade no trecho, utilizar balanças rodoviárias com o sistema de pesagem em movimento, implantar sistemas de inteligência de tráfego, incentivar o uso da rodovia em horários alternativos, entre outros projetos que podem melhorar o fluxo e a segurança da rodovia.

Além disso, é preciso pensar no médio e longo prazos, com novas alternativas para movimentação de cargas, a chamada multimodalidade, ampliando o uso de outros meio de transporte. Isso quer dizer que precisamos de eixos ferroviários ligando Santa Catarina à malha ferroviária nacional, além de ampliar a navegação de cabotagem, que é o uso de navios na costa brasileira.

Se investir

Estudo da FIESC, realizado por consultor especialista em Highway Capacity Control, estima, por metodologia consolidada, que os investimentos permitirão aumento da velocidade média, redução dos custos dos acidentes, de combustíveis, custo do tempo para percorrer, custos operacionais e de emissões - no trecho de Navegantes a Palhoça, na ordem de R$ 9,5 bilhões até o final da concessão, em 2032. É um valor muito superior aos investimentos necessários em obras nestes segmentos (sem contar Joinville) que são de R$1,2 bilhão (valor presente).

Os impactos da não realização das obras necessárias são demonstrados no dossiê da FIESC BR 101 do futuro: SC não pode parar – publicado pela FIESC.

Os efeitos econômicos e sociais das deficiências da rodovia e a falta de planejamento alternativo para desafogar a BR-101 já são sentidos pelos usuários. Os congestionamentos são a base de uma fila de problemas gerados pelo aumento da frota e da população e pela falta de infraestrutura. O adiamento de obras e outras soluções somente vai agravar a situação.

Concessão é privatização?

Não. Uma concessão rodoviária ocorre quando o governo transfere a um terceiro a prestação de um serviço público. No caso, a empresa será responsável durante um determinado tempo (até 30 anos) pela manutenção e investimentos em melhorias e, se for o caso, até a duplicação, conforme previsto em contrato. Entretanto não há transferência do bem, que permanece propriedade da União. A concessão é uma solução viável. Trata-se de uma prática mundial para suprir a falta de capacidade do governo em realizar investimentos e manter o patrimônio rodoviário. Sem isso, as rodovias se deterioram e ocorrem mais acidentes e engarrafamentos, reduzindo a eficiência dos eixos e onerando toda a população.

O valor e a correção da tarifa de pedágio são definidos pela concessionária de forma aleatória?

Não. As tarifas são definidas de acordo com os projetos elaborados pelo governo, que é o poder concedente, considerando o tempo de concessão e os investimentos previstos. O poder concedente estabelece em contrato, tanto a forma, quanto a data dos reajustes (também não definidos aleatoriamente), além das obrigações da concessionária em termos de obras, serviços, qualidade, atendimento, etc. Tudo isso, em conformidade com o respectivo edital de licitação. Portanto, o valor da tarifa é estabelecido pelo próprio poder concedente, ou na licitação, e as concessionárias fazem seus projetos com base nessas especificações.

As fórmulas ou os índices de reajuste são definidos no contrato assinado entre a concessionária e o poder concedente e não podem ser alterados unilateralmente. O valor é calculado levando em consideração o prazo de concessão, os investimentos e a remuneração da concessionária.

Cabe ressaltar que a concessão rodoviária é fiscalizada pela Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT.

O pedágio afeta a todos, onerando as mercadorias

Estudos da Cepal – Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe – mostram que rodovias em condições precárias aumentam em 45% o custo operacional dos veículos, duplicam a duração das viagens e encarecem substancialmente os preços dos produtos transportados. Segundo a NTC&Logística, se todas as rodovias estivessem em ótimo estado, o transporte rodoviário de cargas poderia reduzir seus custos em 31,7%, economizando cerca de R$ 11,6 bilhões por ano. Outros estudos, feitos no Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo e Santa Catarina, por universidades e empresas de pesquisa, mostram que o tempo de viagem em rodovias de má qualidade pode ser mais do que duplicado, o consumo de combustível cresce 50 a 60% e os custos operacionais aumentam mais de 35% para os caminhões.

Devemos destacar que, além dos benefícios econômicos, devem ser consideradas as implicações socioambientais, pois uma rodovia em bom estado diminui os índices de acidentes e as emissões de gases de efeito estufa.

Os moradores de municípios onde se localizam praças de pedágio não deveriam pagar tarifa

Seria um privilégio injusto, pois rodovias ligam diversos municípios e não são avenidas ou ruas urbanas. Não se destinam a servir de ligação entre os bairros. Assim, o usuário paga a tarifa do pedágio para utilizar a rodovia e não há razão para que os moradores de um município que a utilizam sejam isentos e os de outros, não. Além disso, os caminhoneiros e demais usuários que percorrem longas distâncias estariam subsidiando os moradores dessas cidades, o que, além de constituir uma injustiça, acarreta congestionamento em certos trechos, atrasando a viagem de quem paga pedágio.

Cabe a cada prefeitura a responsabilidade de ligar as diversas regiões do município, por meio de ruas, avenidas e estradas vicinais. Para tanto, além da arrecadação municipal, há o repasse de verbas federais e estaduais, e a concessão de rodovias também ajuda os municípios a construir essas ligações, com o pagamento do ISS. Segundo a Arteris, empresa controladora da Autopista Litoral Sul, desde 2008 foram investidos R$ 4,7 bilhões no trecho sob concessão e o repasse de ISS (imposto sobre serviço) aos municípios foi de R$ 212,2 milhões.

Recentemente foi aprovada a Lei 14.157 para a implementação do sistema free flow, sem cancelas, em que o usuário paga somente pelo trecho percorrido. Esta modalidade de pedágio, que depende ainda de regulamentação, poderá prover uma forma mais justa de cobrança, proporcional ao uso da rodovia, prática já consolidada em vários países, inclusive no Chile.

Deveria haver menos praças de pedágio

O maior número de praças reduz custo para cada usuário. Implantar praças a distâncias menores é uma forma de dividir o custo de manutenção, modernização, ampliação, sinalização e operação entre um número maior de usuários, fazendo com que cada um pague um valor mais próximo do que é o proporcional ao trecho que usa.

A modalidade de free flow, conforme mencionado no item anterior, pode ser uma forma mais justa de pedágio, em que todos pagam proporcionalmente.

Não deveria haver pedágio em rodovias de pista simples

A cobrança visa manter a boa qualidade da rodovia, simples ou dupla. A tarifa de pedágio tem como objetivo garantir um nível adequado de qualidade do pavimento, segurança e atendimento aos usuários, além de possibilitar a execução de obras, o que tanto se aplica aos trechos de pista dupla como aos de pista simples.

Já existem tributos que deveriam custear as rodovias, como IPVA e CIDE

O IPVA é um imposto sobre a propriedade de veículos (como o IPTU sobre a de imóveis), dividido entre o estado e o município onde o veículo é licenciado, e sua arrecadação é destinada para o orçamento geral e não para aplicação em rodovias. A CIDE é um tributo sobre combustível, mas também não tem destino rodoviário específico, embora esse argumento tenha sido utilizado para sua instituição. Existem em outros países impostos sobre combustíveis, destinados especificamente aos sistemas viários de cidades, do estado ou do país, e nesses casos vêm ocorrendo discussões sobre qual é a melhor alternativa: pedágio ou imposto. Em alguns locais, nos Estados Unidos, onde foi feita pesquisa entre os cidadãos, a preferência é pelo pedágio, pois assim há certeza de que os recursos arrecadados serão aplicados na rodovia onde foram pagos.

(Elaboração: GETMS/FIESC - Observação: Os itens com perguntas e respostas foram extraídos de forma literal ou parcialmente modificada da publicação “Pedágio: Mitos e Fatos”, da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR, versão atualizada de 2010).